جزیرهٔ میون (Perim / Mayyun) حدود ۱۳ کیلومتر مربع سنگ آتشفشانی بیآب است؛ کوچکتر از محوطهٔ بسیاری از فرودگاههای بینالمللی. اهمیتش از اندازهاش نمیآید، از مختصاتش میآید: این جزیره درست در باریکترین نقطهٔ تنگهٔ بابالمندب نشسته و آبراه را به دو کانال تقسیم میکند. هر کشتیای که از دریای سرخ به خلیج عدن میرود یا از آن برمیگردد، ناچار از یک سوی این سنگ میگذرد.
روز جمعه ۱۱ سپتامبر ۲۰۲۶، به گزارش روزنامهٔ «النشنال» و یورونیوز، نیروهای انصارالله پس از عقبنشینی نیروهای دولت مورد شناسایی بینالمللی یمن وارد میون شدند. یک روز پیشتر، پنجشنبه ۱۰ سپتامبر، بندر مُخا روی ساحل غربی سقوط کرده بود، و در فاصلهٔ همان دو روز شهرک ذُباب و روستای ساحلی مُراد هم از دست رفت — بهاینترتیب، بنا بر گزارش «النشنال»، کل نوار ساحلی دریای سرخِ یمن زیر کنترل انصارالله قرار گرفت.
این گزارش خط جبهه را دنبال نمیکند. سه پرسش دیگر را میسنجد: تصرف این جزایر از نظر فنی چه چیزی را ممکن میکند که پیشتر ممکن نبود؛ کدام بخش از ادعاها واقعاً تأیید شده است و کدام بخش صرفاً گزارش شده؛ و اثر واقعی این تغییر کجا قابل اندازهگیری است. پاسخ پرسش سوم، همانطور که خواهیم دید، در دفتر بیمهگران لندن روشنتر از نقشهٔ نظامی دیده میشود.
هندسهای که تصرف را معنادار میکند
بابالمندب برخلاف تصور رایج یک آبراه یکپارچه نیست. جزیرهٔ میون آن را به دو کانال نابرابر میشکند. کانال غربی — میان جزیره و جیبوتی — به روایت نشریهٔ دریانوردی gCaptain حدود ۲۵ کیلومتر پهنا و تا حدود ۳۱۰ متر ژرفا دارد و همان مسیری است که کشتیهای بزرگ از آن استفاده میکنند. کانال شرقی، میان جزیره و ساحل یمن، تنها حدود دو مایل (نزدیک به سه کیلومتر) پهنا دارد.
فاصلهها هم کوچکاند. «النشنال» در نگاهی تفصیلی به این دو جزیره میون را حدود چهار کیلومتر دورتر از خاک اصلی یمن و حدود ۲۵ کیلومتر دورتر از جیبوتی توصیف میکند. جزیرهٔ زُقر (Zuqar) — بزرگتر، حدود ۱۳۰ کیلومتر مربع — حدود ۳۲ کیلومتر از ساحل غربی یمن و حدود ۹۰ کیلومتر جنوبغربی الحدیده قرار دارد، یعنی بسیار نزدیک به خط تردد شمالی دریای سرخ.
این ارقام چیزی بیش از جغرافیای توصیفیاند. برای هر سامانهٔ رصد یا پرتاب ساحلی، سه کمیت تعیینکننده است: افق رادار، خط دید نوری، و زمان پرواز تا هدف. جابهجایی موضع از خط ساحل به جزیرهای که در میانهٔ مسیر تردد ایستاده، هر سه را همزمان بهبود میدهد. رادار ساحلی که پیشتر بخشی از کانال غربی را پشت انحنای زمین گم میکرد، از میون آن را مستقیم میبیند. قایق بدون سرنشین انتحاری که پیشتر باید دهها کیلومتر آب باز را طی میکرد تا به مسیر تردد برسد، از میون عملاً داخل مسیر آغاز به حرکت میکند. و پدافند هوایی مدافع کشتی، در برابر تهدیدی که از فاصلهٔ کوتاه و با زاویهٔ تخت میآید، زمان واکنش کمتری دارد.
به بیان دیگر، ارزش نظامی میون در «بستن» تنگه نیست — یک جزیرهٔ ۱۳ کیلومتری هیچ آبراهی را نمیبندد — بلکه در کوتاهکردن فاصلهٔ میان تصمیم و اصابت است.
نردبان تأیید: هر ادعا به یک اندازه محکم نیست
اینجا باید دقیق بود، چون در ۷۲ ساعت گذشته چند لایه ادعا روی هم انباشته شده است.
تأییدشده. سقوط مُخا را چند رسانهٔ مستقل از هم — از جمله یورونیوز، «النشنال» و فارنپالیسی — گزارش کردهاند، و طارق صالح، معاون شورای رهبری ریاستجمهوری یمن، به روایت «النشنال» خودش از کشته و زخمیشدن شمار زیادی از نیروهایش در چند روز نبرد سخن گفته است. اذعان طرف بازنده، در چنین مواردی، محکمترین شکل تأیید است.
گزارش شده است. تصرف میون را چند خبرگزاری بر پایهٔ منابع محلی و نظامی یمنی گزارش کردهاند و انصارالله هم آن را اعلام کرده است، اما تا زمان انتشار این گزارش هیچ تصویر ماهوارهای منتشرشدهای که استقرار نیرو روی جزیره را نشان دهد در دسترس عمومی قرار نگرفته است. این نکته را باید صریح گفت: نشریهٔ The War Zone در گزارش ۱۰ سپتامبر خود نوشت که نتوانسته تصرف جزایر را مستقلاً تأیید کند. گزارشهای روز بعد این تصویر را تقویت کردند، اما جنس شواهد عوض نشد؛ همچنان روایتِ منابع است، نه سندِ دیداری.
مدعی است. سخنگوی نظامی انصارالله، به روایت «النشنال»، مجموع مساحت تصرفشده در این عملیات را حدود ۵٬۴۰۰ کیلومتر مربع اعلام کرده است. این رقم ادعای یک طرف درگیر است و باید همانگونه خوانده شود. به همین ترتیب، عضو دفتر سیاسی انصارالله، حازم الاسد، به یورونیوز گفته است که گروهش «خطری» برای کشتیرانی ندارد — در حالی که سخنگوی نظامی همان گروه همزمان تأکید کرده ممنوعیت تردد کشتیهای سعودی پابرجاست. این دو جمله با هم، نه یک تناقض، که تعریف دقیق سیاست اعلامی گروه است: عبور مشروط.
نامعلوم. سرنوشت جزایر حَنیش بزرگ و کوچک روشن نیست. منابع نظامی دولت یمن به یورونیوز گفتهاند بیش از دو هزار سرباز در این جزایر محاصره شدهاند و از دولت درخواست «نجات، آب و غذا، و شکستن محاصره» کردهاند. نشریهٔ Maritime Executive در ۱۰ سپتامبر نوشت که انصارالله در زُقر و هر دو حنیش «جای پا» به دست آورده است — که با «تصرف کامل» یکی نیست. تفاوت میان جای پا و کنترل، در جزیرهای که باند فرودگاه دارد، تفاوت کوچکی نیست.
نقش ایران در این عملیات نیز در همین دستهٔ میانی مینشیند. «النشنال»، بر پایهٔ آنچه ارتباطات شنودشده و اظهارات اسیران توصیف میکند، مینویسد فرماندهان سپاه پاسداران در یمن حضور داشتهاند و عبدالرضا شهلایی هدایت این عملیات را بر عهده داشته است. این ادعا تا این لحظه متکی به گزارش یک رسانه است و ما آن را مستقلاً تأیید نکردهایم.
دو باند فرودگاه که طرف مقابل ساخته بود
نکتهای که در پوشش خبری این چند روز کمتر برجسته شده، این است که ارزشمندترین زیرساخت این جزایر را نه انصارالله، که ائتلاف مقابلش ساخته است — و اگر گزارشهای تصرف درست باشند، این زیرساخت دستنخورده دست به دست شده است.
در بهار ۱۴۰۰ (آوریل ۲۰۲۱)، تصاویر ماهوارهای شرکت Planet Labs ساخت یک باند فرودگاه به طول حدود ۱٬۸۵۰ متر (۶٬۰۷۰ فوت) را روی جزیرهٔ میون نشان داد. به گزارش الجزیره که بر پایهٔ تصاویر ۱۱ آوریل ۲۰۲۱ منتشر شد، مقامهای نظامی دولت مورد شناسایی یمن سازندهٔ این باند را امارات متحدهٔ عربی معرفی کردند؛ ابوظبی هیچگاه این را نه تأیید و نه تکذیب کرد و به درخواستهای اظهار نظر پاسخ نداد. باندی با این طول، ظرفیت پذیرش هواپیماهای رزمی، شناسایی و ترابری را دارد.
الگو چهار سال بعد روی زُقر تکرار شد. بررسی یورونیوز از تصاویر Planet Labs در اکتبر ۲۰۲۵ نشان میدهد ساخت اسکله از آوریل ۲۰۲۵ آغاز شده، آسفالت باند در اواخر اوت همان سال ریخته شده، و خطکشی باند در نیمهٔ اکتبر انجام شده است؛ طول نهایی نزدیک به دو هزار متر. هیچ طرفی مسئولیت ساخت را نپذیرفت، اما دادههای ردیابی کشتی و اظهارات یک شرکت دریایی مستقر در دبی، حمل آسفالت را به مسیر اماراتی وصل میکند. کنترل جزیره در آن مقطع در دست شورای انتقالی جنوبی، از متحدان امارات، بود.
اینجا یک نکتهٔ روششناختی هست که ارزش تکرار دارد: هر دو باند را نه بیانیهای رسمی، که مقایسهٔ سریِ تصاویر ماهوارهای تجاری آشکار کرد. همین روش، اگر تصاویر تازه منتشر شود، میتواند نشان دهد که آیا این باندها اکنون واقعاً در اختیار نیروی تازهای هستند یا نه — و آیا استفادهای از آنها میشود یا صرفاً خالی ماندهاند.
جزیرهٔ زُقر پیشینهٔ حقوقی مناقشهآمیزی هم دارد: در ۱۹۹۵ نیروهای اریتره آن را تصرف کردند و در ۱۹۹۸ یک داوری بینالمللی حاکمیت آن را به یمن بازگرداند. تا پیش از این هفته، به روایت «النشنال»، از این جزیره برای رصد ترافیک کشتیرانی و پایش تحرکات انصارالله و مهار قاچاق سلاح استفاده میشد — یعنی همان کارکردی که حالا احتمالاً در جهت معکوس به کار میرود.
بستن تنگه لازم نیست؛ گرانکردنش کافی است
مهمترین اثر این تحولات در حوزهٔ نظامی نیست، در حوزهٔ اقتصاد حملونقل است — و برخلاف ادعاهای میدانی، این حوزه دادههای قابل اندازهگیری دارد.
اول، حجم پایه. ادارهٔ اطلاعات انرژی آمریکا تخمین میزند در سال ۲۰۲۳ روزانه حدود ۹٫۳ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده از بابالمندب میگذشت؛ این رقم تا نیمهٔ نخست ۲۰۲۵ تقریباً نصف شده بود، و در مقابل، تردد از مسیر دماغهٔ امید نیک از ۶٫۲ به ۹٫۱ میلیون بشکه در روز رسید. همان نهاد در تحلیلی پیشین ترکیب جریان را تفکیک کرده بود: در ۲۰۱۸ از مجموع ۶٫۲ میلیون بشکه در روز، حدود ۳٫۶ میلیون به سمت شمال (اروپا) و ۲٫۶ میلیون به سمت جنوب (آسیا) حرکت میکرد. یعنی بابالمندب پیش از این بحران هم در حال تخلیه بود؛ آنچه این هفته رخ داد، به یک روند موجود شتاب داد.
دوم، تردد جاری. گزارش سه سپتامبر «لویدز لیست اینتلیجنس» نشان میدهد که پس از اعلام ممنوعیت دریایی علیه عربستان در ۲۰ ژوئیه، میانگین هفتگی عبور از این گلوگاه از ۳۱۹ فروند به ۲۷۳ فروند رسیده است — کاهشی حدود ۱۵ درصد. جزئیات همین گزارش برای خوانندهٔ OSINT آموزندهتر از خود عدد است: در هفتهٔ ۱۷ تا ۲۳ اوت، از دستکم ۳۰۲ عبور ثبتشده، تنها ۲۵۷ فروند با سامانهٔ شناسایی خودکار (AIS) قابل ردیابی بودهاند. یعنی حدود یکششم ترددها از دادههای ردیابی بیرون میافتد. هر تحلیلی که ترافیک تنگه را صرفاً از روی AIS بشمارد، کف واقعیت را گزارش میکند، نه خودِ واقعیت.
همین هشدار دربارهٔ تنگهٔ هرمز هم صدق میکند. دادههای ردیابی کشتی که رویترز منتشر کرد — و رادیو اروپای آزاد نیز آن را بازتاب داد — عبور روز چهارشنبه ۹ سپتامبر را هفت فروند نشان میدهد؛ در برابر ۱۲ فروند روز پیش و میانگین دهروزهٔ ۱۴ فروند. خودِ گزارش تصریح میکند که بخشی از کشتیها ممکن است با فرستندهٔ خاموش عبور کنند و در این شمارش نیایند.
سوم، و تعیینکنندهتر از هر دو: بیمه. بررسی الجزیره در ۲۳ ژوئیه نشان میدهد حق بیمهٔ ریسک جنگ برای هرمز از محدودهٔ ۱ تا ۳ درصد ارزش بدنهٔ کشتی به ۷٫۵ تا ۱۰ درصد جهیده بود، در حالی که برای بابالمندب حدود ۰٫۵ درصد بود — در برابر ۰٫۱ درصد برای بخشهای امنتر دریای سرخ. سیمونه کروماکر از دانشکدهٔ کسبوکار بِیز در همان گزارش نکتهای میگوید که چکیدهٔ تمام این بحث است: پوشش بیمهای برای بسیاری از سفرها همچنان در دسترس است، «اما اغلب با شرایط محدودکننده و با قیمتهایی که میتواند اقتصاد سفر را بهکلی تغییر دهد.»
این سازوکار را باید جدی گرفت، چون پیامد راهبردی مستقیمی دارد: برای آنکه یک گلوگاه از کار بیفتد، لازم نیست بسته شود. کافی است نااطمینانی به حدی برسد که بیمهگر نرخ را بالا ببرد و مالک کشتی مسیر دماغهٔ امید نیک را — با دو هفته تأخیر بیشتر — ارزانتر بیابد. تصرف میون، صرفنظر از اینکه انصارالله چه سلاحی روی آن مستقر کند، همین متغیر را جابهجا میکند.
دالان جایگزین هم زیر آتش است
آنچه وضعیت را برای ریاض از تهران هم دشوارتر میکند، منطق «مسیر جایگزین» است که دیگر کار نمیکند.
با محدود شدن تردد از هرمز، عربستان بخش بزرگی از صادراتش را از طریق خط لولهٔ شرق-غرب به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل کرد. اما همان گزارش «لویدز لیست» میگوید محمولههای ینبع که پیشتر از دریای سرخ به جنوب میرفتند، اکنون ناچار از شمال و از کانال سوئز عبور میکنند، با بارگیری جزئی در ینبع و تکمیل بار در سیدی کریر — رویهای که زمان سفر را طولانی و ظرفیت ناوگان را درگیر میکند و به گفتهٔ همین منبع، به سومین جهش نرخ اجارهٔ کشتیهای غولپیکر نفتکش (VLCC) از آغاز بحران انجامیده است.
همزمان، خودِ زیرساخت ینبع و جیزان هدف قرار گرفته است. به گزارش الجزیره، پالایشگاه آرامکو در جیزان — با ظرفیت حدود ۴۰۰ هزار بشکه در روز — در اوت هدف حملهٔ پهپادی قرار گرفت، دو روز پس از امضای پیمان دفاعی عربستان با ترکیه و پاکستان. الجزیره پیشتر در ۲۶ ژوئیه گشایش این جبههٔ تازه علیه تأسیسات نفتی سعودی را گزارش کرده بود.
نتیجهٔ ترکیبی ساده است: کشوری که برای دور زدن یک گلوگاه، دالان دومی ساخته بود، حالا میبیند دالان دوم هم زیر پوشش آتش همان ائتلاف قرار گرفته است. یورونیوز این وضعیت را چنین صورتبندی میکند که هرمز و بابالمندب روی هم بیش از یکچهارم تجارت دریایی نفت خام و فرآوردههای نفتی جهان را حمل میکنند؛ قرار گرفتن هر دو زیر تهدید نیروهای همسو، وضعیتی است که در تاریخ معاصر این دو آبراه سابقه ندارد.
آنچه نامعلوم است
- آیا نیرویی روی میون مستقر شده است؟ ورود به جزیره با استقرار پایدار یکی نیست. تا امروز هیچ تصویر ماهوارهای عمومیای که تجهیزات یا سنگر تازه روی جزیره نشان دهد منتشر نشده است.
- سرنوشت جزایر حنیش. ادعای محاصرهٔ بیش از دو هزار سرباز، روایت یک طرف است و راستیآزمایی نشده.
- وضعیت دو باند فرودگاه. هیچ شاهدی وجود ندارد که باند میون یا زُقر پس از تغییر کنترل، سالم مانده یا تخریب شده باشد.
- نقش مستقیم ایران. حضور فرماندهان سپاه در یمن تا این لحظه بر پایهٔ گزارش یک رسانه استوار است.
- اینکه سیاست اعلامی عبور مشروط در عمل چگونه اجرا میشود. تفکیک «کشتی سعودی» از «کشتی غیرسعودی» در عمل به مالکیت ثبتی، پرچم، مقصد و تاریخچهٔ بندری وابسته است — و هیچکدام از اینها از روی عرشه معلوم نیست.
شاخصهایی که این تصویر را تأیید یا رد میکنند
یک گزارش OSINT وقتی ارزش دارد که بگوید چه چیزی میتواند آن را باطل کند. اگر تصویر بالا درست باشد، این نشانهها باید در هفتههای آینده دیده شوند:
۱. تصاویر ماهوارهای تجاری از میون که سنگرکنی تازه، دکل رادار، یا خودروهای پرتابگر نشان دهد. نبودِ چنین تصاویری پس از چند هفته آسمانِ صاف، خودش یک داده است — و بهمعنای آن که تصرف تاکنون بیشتر نمادین بوده است.
۲. فعالیت هوایی روی دو باند. هر پرواز ثبتشده، یا هر تغییر در سایهبانها و آشیانههای کنار باند زُقر، تفاوت میان «تصرف» و «بهرهبرداری» را روشن میکند.
۳. جابهجایی مسیر در دادههای AIS. اگر کشتیها شروع کنند به فاصلهگرفتن از ساحل یمن و چسبیدن به آبهای جیبوتی، یعنی بازار تهدید را واقعی گرفته است. با یادآوری این نکته که، طبق دادهٔ «لویدز لیست»، بخشی از ترددها اصلاً در AIS دیده نمیشود.
۴. نرخ بیمهٔ ریسک جنگ. عبور نرخ بابالمندب از مرز یک درصد ارزش بدنه، دقیقترین شاخص عددی برای سنجش ارزیابی بازار از این تصرف است — و بسیار زودتر از هر بیانیهٔ رسمی حرکت میکند.
۵. رفتار خطوط کشتیرانی بزرگ. بازگشت یا توقف مجدد سرویسهای ترانس-سوئز، تصمیمی است که شرکتها علنی اعلام میکنند و قابل ردیابی است.
۶. حملهٔ واقعی به یک کشتی غیرسعودی. چنین رویدادی ادعای «خطری برای کشتیرانی نداریم» را در یک روز باطل میکند.
اگر هیچیک از این شش نشانه محقق نشود، خوانش محتاطانهتر این خواهد بود که تصرف میون و زُقر بیش از آنکه تغییر توان عملیاتی باشد، تحکیم موضع چانهزنی بوده است — که خودش، در آبراهی که یکچهارم نفت دریابرد جهان از آن میگذرد، دستاورد کمی نیست.
دربارهٔ منبع و روش این گزارش. نقطهٔ آغاز این نوشته گزارشی از هوارد آلتمن در نشریهٔ The War Zone با عنوان Houthis’ Stranglehold On Strategic Bab Al-Mandab Strait Grows Stronger (۱۰ سپتامبر ۲۰۲۶) بود. متن پیش رو ترجمهٔ آن گزارش نیست و نمیتواند باشد؛ شرایط استفادهٔ ناشرِ آن ساخت آثار اشتقاقی و ترجمه را مجاز نمیداند. آنچه اینجا آمده گزارشی مستقل است با ساختار، چینش و نگارش خودِ قرینه، که واقعیتهای گزارششده — که مشمول حق نشر نیستند — را با منابع دیگری که خودمان بررسی کردهایم تلاقی داده و تا ۱۲ سپتامبر بهروز کرده است. توضیح کامل این رویه در صفحهٔ اصول و روشکار آمده است. خواندن گزارش اصلی را به خوانندهٔ انگلیسیدان توصیه میکنیم.